要点：搭乗橋に放射冷却フィルムを貼ると、どれだけ節電できるか？
シンガポールのある国際空港では、搭乗橋の屋根に反射型の放射冷却フィルムを貼ると、屋根の外表面温度が 20～35℃、側面が 15℃ 下がりました。空港側が旅客数と便数で電力を正規化して 2 年連続で比較したところ、施工した搭乗橋の年平均電力は比較用の搭乗橋より 44% 低くなりました。日本・東京のある国際空港の連絡橋は年間約 30% の節電と推定され、ドバイのある空港の搭乗橋では 1 日で約 17.7% の節電。実際の比率は搭乗橋の方位・日射・空調の条件によって異なります。
なぜ搭乗橋は特に冷やしにくいのか？
搭乗橋は宙に浮いた鋼殻の通路で、屋根と側面が一日中直射日光にさらされ、熱が四方八方から入ってきます。搭乗時には機体側とターミナル側のドアが一緒に開き、冷気が流出し続けます。搭乗橋の空調はたいてい外付けの小型機で、夏は最強運転でも蒸し暑いことがよくあります。
よくある対策
- 空調機を大型化
- 日よけを追加
- 一般的な遮熱フィルムを貼る
- どれも「熱をさえぎる」だけ
放射冷却フィルム
- 日射を反射し、熱を入れない
- 熱を宇宙へ放射
- 表面が外気温より低くなり得る
- 電力不要、搭乗橋も止めない
シンガポールのある国際空港：2 年間の実測で年間 44% 節電
空港は条件の近い搭乗橋を 2 基選び、1 基には反射フィルムを貼り（施工搭乗橋）、もう 1 基はそのまま（比較用搭乗橋）として、外表面温度と空調電力を同時に記録しました。旅客数と便数は毎日違うため、空港側は電力量を旅客数と便数で正規化してから比較しています。
| 項目 | 結果 |
|---|---|
| 屋根外表面の温度 | 20～35℃ 低下 |
| 側面外表面の温度 | 15℃ 低下 |
| 年平均電力（正規化後） | 比較用搭乗橋より 44% 低い、2 年連続 |
日本・東京のある国際空港：表面が外気温より 6.3℃ 低い
この空港は 2020 年から、搭乗橋・連絡橋・ターミナルと駐車場を結ぶ通路に放射冷却フィルムを施工しています。屋根と側面には反射フィルム、ガラス面には透明窓用フィルム。空港側の発表では、施工箇所はいずれも施工前より 4～5℃ 下がりました。
| 位置 | 外気温 | 未施工 | 施工 | 温度差 |
|---|---|---|---|---|
| 連絡通路 屋根外表面 | — | — | — | 最大 −25.3℃ |
| 連絡通路 室内天井 | — | — | — | −8.2℃ |
| 搭乗橋 外表面 | 36.7℃ | 46.6℃ | 30.1℃ | −16.5℃ |
| 搭乗橋 室内 | 36.7℃ | 39.2℃ | 33.2℃ | −6.0℃ |
| 連絡橋 外表面 | 32.4℃ | 37.5℃ | 29.2℃ | −8.3℃ |
| 連絡橋 室内 | 32.4℃ | 39.1℃ | 34.6℃ | −4.5℃ |
未施工の外表面（46.6℃）が気温（36.7℃）より 10℃ 近く高いのはなぜか？気温は日陰で測る空気の温度ですが、外表面は一日中直射日光を浴びる鋼板で、吸収した熱が逃げきれません。夏の車の屋根が気温よりずっと熱くなるのと同じです。施工後の外表面はわずか 30.1℃ で、気温より 6.6℃ も低くなりました。フィルムが日射の大部分を反射し、同時に熱を赤外線として宇宙へ放射するためで、これが放射冷却と一般的な断熱材の最大の違いです。
そのうち長さ 59.8 m・施工面積 520 ㎡ の連絡橋について、実測結果から年間の空調電力を推定すると、未施工 367,663 kWh、施工後 258,591 kWh で、年間約 10.9 万 kWh の削減、約 30% の節電（推定値）です。
その他の空港：ドバイ・日本の地方空港・中国
| 空港 | 施工箇所 | 結果 |
|---|---|---|
| ドバイのある空港 | 搭乗橋の外殻 | 同じ運転時間で比較用搭乗橋は 38.8 kWh 多く消費。1 日あたり約 23.4 kWh の削減、日間節電は約 17.7% |
| 日本のある地方空港 | 固定橋のガラス面（透明窓用フィルム、46 ㎡） | 夏季の室内温度差 −10.9～−11.3℃、年間省エネ 約 23% |
| 日本のある地方空港 | 搭乗橋の天井と側面（反射フィルム、53.5 ㎡） | 夏季の室内 −7.1℃、冬季 −2.5℃、年間省エネ 約 23% |
| 中国のある空港の T2 ターミナル | 搭乗橋 20 基：屋根に反射フィルム＋ガラスカーテンウォールに透明窓用フィルム | 外部屋根は最大 20.2℃、内部天井は 6.9℃、室内空気は 7.0℃ 低下 |
空港の事例から学んだ 3 つのこと
- 比較対象を置く：どの空港も条件の近い未施工の搭乗橋を選んで同時に測定しており、だからこそ数字に説得力があります。
- 電力を正規化する：旅客数と便数は毎日違うため、シンガポールの事例では電力を旅客数と便数で割ってから比較しました。
- 屋根は反射フィルム、ガラスは窓用フィルム：光を通さない面と通す面を分けて対処してこそ、効果が完全になります。
この 3 点は台湾の工場の屋根・物流倉庫・屋外筐体にも当てはまります。検証方法は「空調の省エネ効果の検証方法」をご覧ください。
よくある質問
空港の搭乗橋に放射冷却フィルムを貼ると、実際どれくらい節電できますか？
シンガポールのある国際空港では、施工した搭乗橋と比較用の搭乗橋を 2 年連続で比較し、旅客数と便数で正規化すると年平均 44% の節電。日本・東京のある国際空港の連絡橋は年間約 30% の節電と推定、ドバイのある空港の搭乗橋は 1 日で約 17.7% の節電でした。実際の比率は方位・日射・空調の条件によって異なります。
表面温度は本当に外気温より低くなりますか？
なります。日本・東京のある国際空港の搭乗橋では、外気 36.7℃ のとき施工した外表面は 30.1℃ で、外気温より 6.6℃ 低くなりました。連絡通路の屋根表面も外気温より 6.3℃ 低くなっています。放射冷却フィルムが熱を赤外線として宇宙へ放射するためです。
施工で搭乗橋や空調を改造しますか？
しません。反射フィルムは粘着剤で外殻の表面に貼り、透明窓用フィルムはガラスに貼るため、既存の構造も空調も変更しません。施工時間帯は現場と調整して決められます。
台湾の工場もこの事例を参考にできますか？
できます。鋼板屋根・物流倉庫・屋外配電盤・機械室は、どれも「一日中日にさらされ、熱が室内や設備に伝わる」という搭乗橋と似た条件です。まず 1 か所にフィルムを貼り、条件の近い別の場所を比較対象として同時に測定することをおすすめします。